Das Schweizer Volk hat Nein gesagt zu sechs Autobahnprojekten. Ist das nun die Zeitenwende in der Verkehrspolitik? Das Nein ist ein Aufruf, den forcierten Ausbau der Verkehrsträger kritisch zu hinterfragen. Dies gilt für Strassenprojekte wie für noch nicht beschlossene Bahnprojekte. Es wird auch in Zukunft alle Verkehrsträger brauchen, um die Mobilität nachhaltig zu gestalten. Der Ausbau ist jedoch nicht alternativlos. Mit preislichen Massnahmen kann es gelingen, die Mobilität nachhaltig zu bewältigen.

Das Abstimmungsergebnis sollte auch eine Zeitenwende in der Schweizer Politik auslösen. Eine rechtsbürgerliche Mehrheitspolitik ist nicht mehrheitsfähig.

Die Aufgabe als Verwaltungsrat einer Bahnunternehmung ist anspruchsvoll. Seit der Bahnreform vor 25 Jahren sind vielfältige Steuerungsinstrument entstanden. Der Bund und die Kantone tragen weitgehend die wirtschaftliche Verantwortung für die Transportunternehmung, in dem sie die Leistungen bestellen und finanzieren.

Ein Verwaltungsrat einer Bahn ist in erster Linie dafür verantwortlich, die Unternehmung so zu organisieren, dass sie die Leistungen sicher und effizient erbringt und die gesetzlichen Vorgaben erfüllt.

In einem Bereich hat der SBB-Verwaltungsrat eine unbestrittene Verantwortung: Bei der Beschaffung von Rollmaterial für den Fernverkehr. Gerade hier hapert es jedoch. Ein Dokument, welches zehn Jahre nach dem Entscheid plötzlich in der Presse auftaucht, zeigt, dass der SBB-Verwaltungsrat offenbar nicht wissen konnte, auf was er sich beim Kauf des Doppelstockzugs von Bombardier einliess.

Es stellt sich die Frage, was die Rolle und die Bedeutung des SBB-Verwaltungsrates heute sind. In den Bereichen Infrastruktur, Regionalverkehr und Binnengüterverkehr geht es darum, die Vorgaben der Politik umzusetzen. In den marktwirtschaftlichen Bereichen Fernverkehr und Immobilien ist zu erwarten, dass der VR-SBB über die Kompetenz verfügt, verantwortungsvolle Entscheide zu treffen und ein kritisch-kompetenter Gesprächspartner für die Geschäftsleitung zu sein.

Der Verwaltungsrat SBB stärker vom Bundesrat geführt, schlanker aufgestellt und die Entschädigung der effektiven Verantwortung angepasst werden.

Wenn sich Milliardäre für das Volk einsetzen, dann wir es gefährlich für das Volk! Gegner der Bilateralen III versteigen sich zur Aussage, dass «keiner der EU-Verträge den Schweizer KMU irgendeinen Vorteil» bringt. Machen wir das Exempel am Beispiel der Landverkehrsabkommens (LVA).

Das Landverkehrsabkommen sichert den Schweizer Transportunternehmen auf Strasse und Schiene den Zugang zum EU-Markt, stärkt die Wettbewerbsposition der Schweizer Bahn- und Mobilitätsindustrie, garantiert die Eckwerte der Schweizer Verkehrspolitik und schützt die Schweizer Strassentransportunternehmen vor der EU-Konkurrenz. Wie kann man ein dermassen gutes bilaterales Abkommen fahrlässig gefährden, wie es bei einer Ablehnung der Bilateralen III der Fall wäre?

Die Gegner der Bilateralen III gefährden die Existenz vieler KMU in der Schweiz und die zentralen Elemente der Schweizer Verkehrspolitik!

Das Schweizer Parlament behandelt eine Vorlage zur Reform des Schienengüterverkehrs. Erstmalig soll der Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) über eine Leistungsvereinbarung staatlich finanziert werden. Dieser Entscheid dürfte Folgen für SBB Cargo AG haben: Es ergibt sich eine Aufteilung in die beiden Geschäftsfelder ‘Blockzüge’ und ‘Systemverkehr EWLV’. Dies ist in der Organisation von SBB Cargo abzubilden. Um die Geschäftsfelder wirtschaftlich und transparent führen zu können, sind sie organisatorisch, rechtlich und finanziell zu trennen..

Der Bundesrat schlägt Sparmassnahmen vor, welche die Zukunft des öffentlichen Verkehrs gefährden. Die öV-Branche reagiert emotional und bekämpft mit Vehemenz die Streichung der Beiträge an die Nachtzüge, welche für die Zukunft des öV von untergeordneter Bedeutung sind.

Kürzungen im öV sind möglich. So kann bei Nachtzügen, bei Elektrobussen und im Regionalverkehr gespart werden.

Eine existentielle Bedrohung ist die Kürzung bei den Bahnausbauprogrammen. Mit einem geringeren Anstieg der Mittel für den Substanzerhalt des Schienennetzes sowie Massnahmen in Bereichen, wo heute hohe Gewinne erzielt werden (Fernverkehr und Bahnstrom), könnten Mittel freigesetzt werden, um die beschlossenen Bahnausbauten zeitgerecht realisieren zu können.

Führt die Zuwanderung von Arbeitskräften zur Überlastung des öffentlichen Verkehrs? Die Frage ist falsch gestellt. Die richtige Frage ist, ob wir in der Schweiz weiterhin einen Wohlstand möchten, welcher über dem Niveau unserer Nachbarländer liegt. Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs und die Zuwanderung von qualifizierten Arbeitskräften sind damit Voraussetzungen für einen weiterhin hohen Wohlstand.

Wer keine Zuwanderung will, kann die Steuern erhöhen, Schutzklausel fordern, den Bahnausbau stoppen, die Verhandlungen mit der EU torpedieren oder die SVP wählen. Zu unserem Wohlstand werden diese Massnahmen nicht beitragen.

Reisen bildet – besonders beim Blick auf die Bahnsysteme verschiedener Länder. Jedes Land hat seine eigenen Schwerpunkte: von Kanadas Güterverkehr über die pünktlichen Pendlerzüge der Schweiz bis hin zu den französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Deutschland hingegen kämpft mit maroder Infrastruktur und einem Mangel an klarer Vision. Der folgende Beitrag zeigt, welche Herausforderungen die Deutsche Bahn bewältigen muss und wie sich die Bahnsysteme weltweit unterscheiden.